RMS Lancastria, o segredo bem guardado pela Coroa Britânica

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    Joaquim Bertão Saltão

    Esta narrativa pretende ilustrar, currente calamo, um terrível episódio da história trágico-marítima ocorrido durante a 2ª G.M., protagonizado pelo RMS “ Lancastria”. Estávamos no ano de 1945, quando o então HMT “Lancastria”, requisitado como transporte de tropas pelo Almirantado Britânico largou de Plymouth a 15 de Junho de 1940, pelas 24:00 horas tendo fundeado na baía de Quiberon, a 9 milhas ao largo de St,. Nazaire, no dia 16/06/1940, pelas 18:00 horas, para embarcar os fugitivos da FEB (Força Expedicionária Britânica), pessoal da RAF e civis franceses de várias procedências que tentavam escapar à invasão do território francês pelas tropas alemãs. Os fugitivos, à medida que iam chegando bordo, eram acantona-dos nos porões e em todos os espaços vazios e possíveis, até ser praticável resistir à pressão do ensanduichamento.
    Só havia a bordo meios de salvação 2200 pessoas.
    O RMS “Lancastria”, foi construído nos estaleiros de William Beardmore & Company , de Dalmuir, River Clyde, Escócia, para a “Anchor Line”, subsidiária da “Cunard Line”. Foi lançado à água em 1920, iniciou a sua primeira viagem em 19/06/1922, de Glasgow para Montreal, com o nome de “TYRREHENIA”. Inicialmente fora construído para transportar 2200 passageiros em 3 classes.
    Em 1924 foi transformado para transportar 1300 passageiros distribuídos por duas classes. A tripulação apelidou-o de “Old Soup Tureen”. Devido ao seu nome ser difícil de pronunciar foi renomeado “Lancastria”.
    Tinha um comprimento de fora a fora de 176 m, uma boca de 21 m, pontal de 13 m, calado de 9,6 m, tonelagem de arqueação bruta (então usada) de 16243 t. Era provido de sete decks, três porões, duas turbinas a vapor e duas hélices desenvolvendo uma velocidade de cruzeiro de 16,5 nós. Tinha como navio gémeo o RMS “Cameronia”.
    Até 1932 navegou em linha regular entre Liverpool e New York e realizou, também, cruzeiros nas Caraíbas, Mediterrâneo e Norte da Europa até 1940, quando no início da 2ª G.M. foi mobilizado pelo Almirantado Britânico para ser utilizado como transporte de tropas e renomeado HMT ”LANCASTRIA”. 2
    Em 10-10-1932 resgatou a tripulação do navio belga “Schelddes-tad” , que foi abandonado, à deriva, na Biscaia, com avaria na máquina, na latitude 45º 30´N e longitude 08º 00´W. Este navio acabaria por ser rebocado pelos rebocadores “Max Berend” e “Seefalke” para A Coruña, onde foi reparado tendo voltado ao serviço em 12/10/1932.
    Em 1934 foi fretado pela organização católica “Boy Scouts” , da Irlanda, para uma peregrinação a Roma.
    Em Maio de 1940 durante a operação “Dynamo” participou na evacuação das FEB que operavam em França e que estavam a ser perseguidas pelo exército alemão.
    Durante a operação “Ariel” voltou a França para evacuar o resto das FEB assim como seus familiares e outros civis. Antes tinha, também, participado na evacuação das tropas britânicas da Noruega.
    Desconhece-se o total de pessoas embarcadas, no entanto foi estimado ter embarcado entre sete e nove mil pessoas. Só se sabe quantos foram os sobreviventes que ascenderam a 2477, os mortos/desaparecidos estima-se entre 4500 e 6500 pessoas entre civis e militares. Dos perecidos foram identificados 1738 nomes. Foi o pior desastre marítimo de sempre da Grã- Bretanha.
    O comandante, Cap. Rudolf Sharp, tinha recebido ordens para embarcar o maior número possível de pessoas sem ter em conta a capacidade do navio nem os meios de salvação adequados. O comandante tinha uma grande experiência de mar e tinha embarcado como oficial no “Lusitania”, “Mauritania” e “Olympic”. Com o navio totalmente ocupado, recebeu ordens para regressar à Grã-Bretanha, mas por não possuir escolta e tendo receio de haver submarinos alemães, na área, aguardou uma melhor opor-tunidade.
    Pelas 15:48 horas do dia 17/06/1940, quando iniciava a manobra de regresso à Inglaterra foi atacado por um bombardeiro da “Luftwaffe” , Junkers 88, tendo sido atingido por três bombas, “Dornier DO-17”, na linha de água do costado de EB, e uma outra que entrou pela chaminé detonando na casa das máquinas, originando o derrame de cerca de 1500 t de combustível. Não contentes com o estrago produzido, os alemães lançaram bombas incendiárias sobre o combustível que se espalhara à volta do navio e metralharam as pessoas que desesperadamente, dentro de água, procuravam a todo o custo sobreviver.
    Após o impacto da 1ª bomba o navio inclinou para EB, endireitou-se e inclinou-se para BB o que levou à projecção para o mar das pessoas embarcadas no convés.
    Alguns dos embarcados que saltaram para o mar com os coletes salva-vidas, envergados, embora a flutuar estavam mortos devido à subida do colete, por efeito do salto, e a consequente rotura da cervical. Alguns dos sobreviventes estiveram duas horas dentro de água até serem salvos.
    O afundamento durou apenas 20 minutos, arrastando para a morte milhares de pessoas.
    Para os eventuais leitores desta narrativa que não estejam familiarizados com a teoria do navio e que poderão questionar-se como é possível um navio desta grandeza afundar-se em 20 minutos, passo a explicar:
    A velocidade de entrada de água numa perfuração do costado de um navio, abaixo da linha de água, varia na razão directa da raiz quadrada da altura da coluna de água desde o nível do mar ao centro de área da perfuração.
    Fazendo um exercício teórico e partindo do princípio que as três bombas que atingiram o costado do navio originaram uma perfuração de dois metros de diâmetro, cada, a dois metros abaixo do nível de água, ao fim de 20 minutos teriam embarcado pelos três perfurações um volume de água cujo peso seria igual a 5,3 vezes o deslocamento do navio. O resultado do cálculo é baseado no pressuposto errado que o navio ficava sempre com a mesma flutuação. Como é consabido à medida que a água entra o navio vai aumentando de calado e concomitantemente a altura da coluna de água desde o nível de água do mar até ao centro de área das perfurações, induzindo um aumento da velocidade de entrada de água.
    Neste cálculo não foi incluída a bomba que penetrou na casa das máquinas nem outras eventuais perfurações que as outras bombas tenham originado. Esta nota, pouco burilada é somente para elucidar como a água pode fluir através de uma perfuração do casco de um navio.
    Os navios são dotados de anteparas estanques, em conformidade com as regras estabelecidas no SOLAS (Convenção Inter-nacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar), para garantir a sua flutuabilidade e estabilidade, no caso de alagamento, mas se o alagamento se verificar em dois compartimentos principais adjacentes podem comprometer a segurança do navio.

    O número de vítimas é estimado como sendo superior a 2 vezes o número combinado dos desaparecidos do “Titanic” (1517 desaparecidos) e “ “Lusitânia” (1198 desaparecidos). Muitas dos desaparecidos teriam sido salvas se não se encontrassem acantonadas nos porões e cobertas. Ainda hoje se sabe muito pouco como esta tragédia se desenrolou.
    No salvamento participaram várias embarcações que se encontravam na área assim como as que vieram de terra em socorro dos náufragos, sendo de referir que só o arrastão “Cambridgeshire” resgatou 900 pessoas.
    Como curiosidade, Charles Hightoller que foi 2º oficial no “Titanic” participou no salvamento dos náufragos usando o seu pequeno iate.
    Foi um naufrágio terrível que o governo britânico manteve em segredo bem guardado, pelo efeito que podia ter sobre o moral da nação. Foi proibido dar a notícia aos media da Grã-Bretanha e fazer comentários de qualquer espécie e até os sobreviventes foram proibidos de falar sobre o assunto.
    No entanto no dia 25/07/1940, o New York Times e a 26/07/1940 o britânico “The Scotisman” davam a notícia do acontecimento. O “Daily Herald” noticiou o desastre na 1ª página e o “Sunday Express” só a 04/08/1940 deu a notícia.
    O New York Times mostrou as fotografias que foram tomadas por um fotógrafo de nome Frank Clements que se encontrava a bordo do HMS “Highlander”.
    A verdadeira história do HMT “Lancastria” nunca foi bem contada e os sobreviventes nunca se dispuseram a relatar o acontecimento.
    JOAQUIM BERTÃO SALTÃO, CMM

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